水素ステーションと燃料電池自動車の間接ネットワーク効果に関する実証研究

その他特別な研究成果（所属プロジェクトなし）

内燃機関車から電動車へのシフトは、運輸部門の脱炭素化を進める上で重要な柱だ。電動車には、電気自動車（BEV）、燃料電池自動車（FCEV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、そしてハイブリッド車（HEV）の4種類ある。それぞれが異なる利点を持っており、相互に補完し合うことで、内燃機関車からの移行を実現可能なものにする。電動車の普及は、短期的にはPHEVやHEVを中心に進み、再生可能エネルギーの普及、インフラ整備、技術進歩などが十分に進展することが予想される中長期では、BEVやFCEV等のゼロエミッション車（ZEV）が中心的な役割を果たすと予想されている（International Energy Agency, 2023）。

ZEV市場を理解する上で重要なキーワードは、間接ネットワークだ。間接ネットワーク効果とは、車両の価値は充電や燃料補給のためのインフラ整備状況に依存し、一方でインフラの価値も車両の普及状況に依存する状態を指す。間接ネットワーク効果は、ZEVのような新興市場において特に重要だ。なぜなら、両市場の相互依存関係により、消費者はインフラが不足しているためZEVの購入をためらい、インフラ企業は需要が不足しているため投資を控えるという状態、所謂、「鶏と卵」の問題が生じる可能性があるためだ（図1参照）。したがって、ZEV市場を発展させるための効果的な政策を策定するには、この間接ネットワーク効果を十分に理解することが不可欠となる。先行研究（例えば、Li et al. (2017)、 Springel (2021)、van Dijk et al. (2022)等）では、主にBEV市場における間接ネットワーク効果の検証が行われてきたが、FCEV市場に関する研究は存在しない。そこで、本研究は、日本のFCEV市場における間接ネットワーク効果を分析した。

本研究で得られた主要な分析結果は以下の通りである：

• 日本のFCEV市場での間接ネットワーク効果の存在を両方向で確認：水素ステーションの設置はFCEVの購入確率を0.09パーセントポイント増加させ、FCEVストックが500台増加すると水素ステーションが1箇所設置される
• しかし、これらの間接ネットワーク効果は弱く、たとえ大幅に水素ステーションが増加してもFCEVと水素ステーションの間の正の循環は生まれない
• 間接ネットワークを強化するには、水素ステーションネットワークの拡大とFCEV需要を創出する施策をセットで行う必要がある

FCEV需要を創出する具体的施策として、以下を提案する：

• 購入費用の引下げ：トヨタミライ（FCEV）の実質購入価格（補助金と減税を考慮）は約560万円で、日産リーフ（BEV）とカローラスポーツ（HEV）は、それぞれ約340万円と240万円。FCEVの実質購入価格が類似車種のBEVと同じになるように補助金を拡充。
• 運転費用の引下げ：トヨタミライの1km当たりの燃料価格は7.2円で、日産リーフは3.3円、カローラスポーツは4-5円。FCEVの燃料価格が類似車種のHEVと同じになるように水素価格を引き下げる新たな補助金を導入。
• 認知度の向上：クリーンエネルギー自動車非保有世帯のBEV/PHEV/FCEVに対する認知度調査では、FCEVを“あまりよく知らない”と“全く知らない”と答えた人の割合が62%でBEVとPHEVを大きく上回った（次世代自動車振興センター、2017）。FCEV認知度向上のために国や自治体が、積極的にFCEVを公用車として採用。
• 追加インセンティブの導入：Khan et al. (2020)は、FCEVの購入を促進する要因として、購入補助金以外に、公共交通機関の無料化、高速道路利用の無料化、優先駐車場の利用対象などが、重要であることを明らかにした。購入・運転費用に対する補助金にこうしたインセンティブを追加しFCEVの需要を創出する施策をパッケージ化。