取引関係のオープン化が日本の自動車部品産業の生産性に与えた影響の分析

産業・企業生産性向上プログラム (第三期：2011～2015年度)
「東アジア産業生産性」プロジェクト

自動車産業では、これまで取引関係のある完成車メーカーと部品メーカーとの間に、部品の仕様などをすりあわせるための密接な関係があるといわれてきた。一方で、近年、部品の電子化あるいは標準化・共通化やモジュール化の進展、取引関係の継続性・取引先数に見られるような技術・生産および取引関係の両面において大きな変化が見られる。このような変化は、企業のパフォーマンス（生産性等）や生産立地選択（海外直接投資など）の変化につながり、日本経済全体に対しても大きな影響を与える可能性がある。

以上のような問題意識の下、本研究では、国内の自動車完成車メーカーと部品メーカーとの取引部品や財務情報などの時系列データを用いて、自動車産業における取引関係の変化とその自動車部品メーカーの行動・パフォーマンスへの影響について分析した。分析に用いたデータは、各年200品目以上の自動車部品ごとに国内の11社の完成車メーカー別に部品を納入している部品メーカー（一次サプライヤー）の企業情報が収録され、1989年からほぼ毎年刊行されている『主要自動車部品の国内における納入マトリックスの現状分析』（総合技研）、『工業統計調査』（経済産業省）の事業所レベルの個票データおよび『企業活動基本調査』（経済産業省）の企業レベルの個票データである。

本研究では、まず第1に、日本の自動車産業における完成車メーカーと部品メーカーとの取引関係が1990年代～2000年代を通じてどのように変化してきたかを俯瞰した。その結果、日本の自動車産業では取引関係のオープン化が進展していることに加え、部品メーカーのうち、2社以上の多くの完成車メーカーに部品を納入している企業と1社のみと取引を行っている企業との間の生産性格差が拡大していることがわかった（図1）。

図1：取引先完成車メーカー数別自動車部品メーカーのTFP指数（対数）

出所：『工業統計調査』と『納入マトリックス』の接合データ

注）自動車部品製造業に属する工場の全要素生産性（TFP）の平均値。完成車メーカーとの取引がない企業の工場のTFPの1988年における平均値を基準とした指数。

第2に、自動車産業における取引関係のオープン化がどのような要因によって生じたかを分析した。ここでは生産に関わるコスト構造の変化の影響に注目し、部品メーカーが複数の完成車メーカーと取引関係を拡大することが容易になるような技術革新が起きているかを明らかにするため、部品メーカーの費用関数を推定した。分析の結果、納入先完成車メーカーの数が増えるほど生産効率が低下する傾向があるが、そのような納入先完成車メーカー数の生産効率への負の効果は時間を通じて弱まっていることが明らかとなった（表1）。

第3に、多くの完成車メーカーと取引関係を持つ部品メーカーとそうでない部品メーカーの違いを分析した。その結果、次のような点が明らかとなった。

• 従業者数や売上高の規模が大きく、国内の他企業から資本関係が独立している企業、または外資比率が高い企業で、取引関係のオープン化が進んでいる。
• 海外進出に対する積極性や技術力の高さと取引関係のオープン化には正の相関がある。
• 取引関係をオープン化していない部品メーカーは経営成果を挙げられない可能性が高く、市場から淘汰されるリスクも高い。

これらの分析結果から、部品の生産コストの特性の変化が、取引関係のオープン化をもたらし、さらにはオープン化に移行した企業とそうでない企業との格差が拡大している状況がうかがえる。このような生産コストの特性の変化には、モジュラー化や標準化、共通化など技術・生産面での変化が影響していると考えられる。

そのため、次のような政策的含意が導かれよう。まず第1に、モジュラー化や標準化といった技術革新によって、取引関係がオープン化することにより、一部の部品に関しては取引メーカーの集約が進む可能性があり、競争に取り残されるメーカーの資源をいかにスムーズに新しい成長分野に振り向けていくかが重要な政策課題となろう。第2に、部品生産のコスト構造や取引構造の変化は完成車メーカーと部品メーカーの間の付加価値の源泉を変化させる可能性がある。日本の自動車産業の国際的な競争優位を維持・発展させるために、部品生産のコスト構造や取引構造の変化が完成車メーカーと部品メーカーの双方の競争力にどのような影響をもたらすのかを見極める必要があると考えられる。