中国の自動車輸出：現状と戦略

冒頭、BYDの累計販売台数500万台の記念イベントで流されたビデオを皆さんと見ていきたいと思います。このビデオでは、BYDがリーダーとなり、中国の全てのOEMが一丸となって海外市場を切り開いていこうというメッセージを呼びかけています。

昨今、中国のOEMは本気で海外に注力しています。中国の自動車輸出はこの3年間で大きく拡大し、昨年（2023年）は490万台を記録しました。海外での中国車の販売価格は国内価格より50%程度高く設定され、特にEVは価格が高くなっています。

直近ではNEV (New Energy Vehicle)の輸出が増えているものの、ガソリン車の絶対数も維持しています。主な輸出先としてはグローバルサウスの国々が大半を占めていますが、EVは欧州とタイが多い中、オーストラリアや英国といった先進国でもEVを中心に売れています。2023年の上期は、SAIC（上海汽車）とChery（奇瑞汽車）が海外輸出台数の1位と2位でした。

東南アジアマーケットでは、タイでEVの普及が急激に加速しています。中国で3年のうちに急激な変化が起きましたが、タイでは1年でその変化が生じました。2022年に1万台弱だったタイのNEV販売台数は、2023年には7万6,000台に増え、乗用車販売台数の26%がNEVです。

2023年のタイにおける販売台数上位10車種を見ても、テスラのモデル3とモデルY以外は全て中国ブランドが占めており、EVといえば中国という構図が見えます。今年（2024年）に入り、トップ10のうちテスラ以外の9つが中国モデルになり、中国勢の勢いは加速しています。

日本の方々からEVを普及させるには何が大事かと聞かれることがありますが、それは補助金です。ただ、小さい金額では意味がなく、政府がまとまった補助金を1回出すことでEVの浸透が始まり、補助金を停止しても、そのトレンドが逆転しなくなるわけです。

EVに対しては消費者の心理的なバリアーがどうしてもあるので、タイのように政府が本気で補助金というトリガーを設定することが一番コアな要素で、それによってこれから新しい国でEVが普及するかどうかが変わってきます。ただ、補助金がないとTCO（総保有コスト）が成り立たないわけではなく、補助金は単なるきっかけです。

中国の多くのOEMは、テスラの販売台数を参考にして海外進出の優先順位を考えています。申し分ない製品力があり、地政学的な影響も受けないテスラでも売れないような国は参入しにくい国というわけです。なので、日本への進出についてBYD以外のOEMは、市場は大きいものの、テスラでさえ売れていない現状を踏まえて、優先度を下げています。

中国のOEMには、国有企業、伝統的な民営企業、そして2014年以降に設立された新勢力があります。中国は広い国なのでみんなが同じ発想をするのではなく、実は各社が持っている武器やポートフォリオによってそれぞれ戦略があるわけです。

Netaは中国国内では年間販売台数10万台にも達していない会社ですが、タイにチャンスをオールインして、主に低価格車を販売しています。タイではA0クラスと呼ばれる一番小さいサイズを販売していて、A0クラスでEVを出しているのはNetaのみです。

中国国内よりも50%高い価格設定ではあるものの、補助金を適用すればホンダやトヨタのICE車（ガソリン車）と同じ価格になるので、使用コストが4分の1以下のEVを消費者は買うだろうとNetaは見込んでいます。

一昔前までタイは日系の縄張りでしたが、今はタイ政府が中国のOEMに対しても友好的なので、日系と同様の体制ができています。また、タイで関税の免除を受けるには40%の現地化率が必須ですが、タイに工場を建設する約束をすれば関税が無料になるため、建設が進んでいます。

2022年は販売台数がほぼゼロでスタートしたNetaですが、1年間の最終的な数字は12,000台だったと記憶しています。タイがグッドサプライズになったように、インドネシアやマレーシアでもそういった現象が起こる可能性が大きいと思います。

BYDは2020年までは年間販売台数が平均20万台ほどの弱小メーカーでしたが、昨年（2023年）は300万台を突破しました。合計販売台数500万台のうち、約半分以上がたったの2年で達成されました。実際にこういったスピードで変化が起きていまして、これは誰も予想できなかったことだと思います。

BYDの海外進出戦略は米国以外の全地域を対象とし、早くからインドに注目する一方で、ASEAN内ではシンガポールとタイに対して高い優先度で取り組んでいます。タイ政府は非常に協力的なので、BYDは工場用の土地の購入も検討しています。

またBYDの2023年第3四半期の販売台数は、欧州14カ国で約6,000台となりました。ドイツでは、一時期販売台数が多かったのですが、法人向けEVの補助金が減少することを受けて販売が減速すると見ています。タイでのプレゼンスは前述のとおり圧倒的ですが、その他メキシコにも進出しています。

上海汽車（SAIC）は国有企業で、中国の海外輸出台数1位のOEMですが、中国国内においては実は苦戦中です。SAICの海外進出は2015年からで、タイのCPグループから声がかかり、半信半疑で買収した英国のMGブランドを使って始めたところ、手応えを感じ、タイ語の音声認識を搭載したことで絶大な成功を収めました。

SAICはいろいろなブランドを持っていて、欧州では基本的にMGブランドで販売しています。興味深いのは東南アジアを最も重要視しているということです。なぜ東南アジアなのかというと、人口によるポテンシャルが大きいためです。その次に注力しているのが欧州で、価格勝負ではなく、技術やハイテク感で日系OEMと競っています。

SAICはG7のことを強く意識しているので、ロシアやイランとは絶対に仕事をしません。一方で、CHERY や長城汽車（GWM）のようにロシアやイランに積極的に販売する会社もあり、中国のOEM各社それぞれが独自の海外戦略を持っています。東南アジアとインドでも売れているSAICですが、インドでは英国ブランドとして中国の販売価格の2倍以上で販売し、そこそこの販売台数が出ています。

最後に、「他山の石以て玉を攻むベし」ということで、中国を使い倒すことをお勧めします。EVを推し進めるロジックとして、核融合などの技術により電力は無尽蔵となり、無料になる、だからEV化は自然であるという発想がベースにあります。また、確実にユーザーエクスペリエンスを向上させるスマート化は入れて損はしません。

仮にテスラほどの製品力がなかったとしても、中国の大手Tier1たちは、今、日系OEMとの連携を望んでいますし、中国サプライチェーンの活用は日系OEMにとっても意味があると思います。欧米企業はすでに中国のスマート化のサプライチェーンを活用しています。

この「他山の石」を中国のEVもしくはスマート化のサプライチェーンとして、この「玉」を海外市場ととらえて、日系OEMも中国メーカーと同等のスマート化の能力を身につけ、戦っていってほしいと思います。

石澤：
まず冒頭に流していただいたビデオは、BYDが先頭に立って自動車産業として海外に攻め込むというメッセージを皆さんがどう解釈し、それを受けてどのよう動かれるのか、私としても非常に興味を持ちました。

中国の輸出が世界一になった中身を見ると、EVに加えてガソリン車も入っていることから、ガソリン車であっても一定程度のコスパが達成されていると解釈すべきで、中国は決してEVだけではないということも考える必要があると思っています。中国からの輸出の中身を見ても、中国は単なる生産地ではなく、輸出拠点になりつつあり、欧米も中国のサプライチェーンの活用に着目しているのではないかと思います。

タイは単なる自動車生産国、消費国だけではなく、輸出国でもあることから、非常に重要な戦略拠点だと思いますが、万が一、中国メーカーに相当なシェアを取られた場合は、タイ、ASEANだけでなく、場合によってはグローバルに影響を与えるので、ここは注意深く見ておく必要があります。

最近、メディアも含めて、EV対ハイブリッドのような二軸対立で議論されることがよくありますが、本来は電動化だけではなく、自動化やコネクテッド、あるいは車そのものがスマホ化してコンテンツとして走るというCASEの議論だったはずなので、こういった部分の議論は決しておろそかにしてはいけないと思っています。

また、那さんからの政策提言については、欧米同様、日本も選択肢の1つとして企業戦略の中に取り込んでいくことを検討する必要があると考えています。

最後に、質問です。中国ではAIやITなどの技術活用が相当進んでいますが、それが可能な理由はどこにあるのでしょうか。もう1つは、トヨタがBYDと中国で共同開発しているbZ3というモデルが昨年（2023年）は3万台くらい売れていますが、これについては、中国のサプライチェーンをうまく使うという意味合いにおいてどうご覧になっていますか。

那：
スマート化に関して、キーワードは1つ、人材の数です。日本の毎年の情報系の大卒者数が大体3万5,000人なのに対して、中国は120万人なので、30倍ぐらいの差があります。今、米中はソフトウェアの人材数が圧倒的です。質は確かに米国の方が高いですが、ある程度質の高い人材の数は圧倒的に中国が多いです。スマート化がよくできている理由はその1点に尽きます。

2点目のbZ3はちょっと分からないのですが、bZ4Xは中国のメディアから酷評を受けており、ワースト・カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれるなど、決して良い評価ではありません。

Q：

BYDの生産能力が短期間で伸びたのはなぜでしょうか。

那：

私が直接BYDの方から確認したわけではないので推測ですが、BYDは以前から海外のリチウム鉱山と長期契約をすることでリチウムを安く購入していました。なので、かなり前から意識して、その用意があったはずです。

中国国内の生産キャパに関していうと、中国では生産キャパの過剰が起きていて、地方政府が余っている工場をただ同然で他社に渡すことがあり得るのではないかと思います。工場を新たにゼロから作る必要がなく、既存のものを使えるので、中国のEV新勢力たちも簡単に増産ができます。それが関係しているかもしれません。

Q：

中国の自動車OEMの対米戦略についてお考えをお聞かせください。

那：

米国市場については、まだあきらめていないメーカーもありますが、地政学的リスクも大きいことから、聞くまでもなく参入する意思がないところが多いです。米国は一見したところハードルが低いように見えるそうですが、後が怖くて様子見をしているという感じです。

Q：

中国国内および進出先であるタイの充電ステーションのインフラ整備はどうなっていますか。

那：

タイでは政府が充電スタンド建設の補助金などを出しているはずです。ただ、充電ステーションが先か、車が先かというと、断然車が先で、充電ステーションはそれほど大きな障害にはなりません。なので、日本でもEVを普及させる場合に先にインフラ整備をする必要はなくて、政府が大きな補助金を出して車が売れていけば、自然とインフラも整っていくと思います。

Q：

中国のサプライチェーンを活用するに当たって、技術的な知的財産保護の問題はないのでしょうか。

那：

中国は、良くも悪くも大きい国です。そうすると、みんなが同じような発想はしませんし、技術の普及において技術の流出は当たり前、知財保護なんて言っている場合ではないというのがほとんどの中国企業のマインドセットです。

仮に、誰かがソースコードを一式買いたいと言った場合、今1位の会社は売らないかもしれませんが、3位ぐらいの会社は、座して死を待つよりソースコードを売った方が多少なりとも収入になるので、売るかもしれません。その辺りが中国なのです。

中国を活用する、中国を使い倒すという中でそういうことを知るのも大事です。ですから、日本でも同じようなことをやればいいのです。本当に最先端の技術ではないにしても、3位ぐらいの技術は簡単に入手できるはずです。

Q：

最後に、石澤様、那様から、一言ずつコメントをいただけますでしょうか。

石澤：

政府として産業政策を作る観点においても、企業戦略を考える観点においても、世の中で起きている事実関係に基づいて正しく判断する必要があるので、官民協働により情報を収集し、良い判断をしていくことが重要だと思っています。

那：

私は全盛期の日本を見て育った世代で、2006年に日本に行った当時、日本は「ザ・先進国」のように、すごく輝いて見えました。それから20年近くたち、時間が止まったままのように感じています。私は2020年から日本に戻り、新しい会社を作りましたが、ぜひ世界の潮流に乗っていけるような形でより力強い日本を目指して、私も微力ながら尽くしてまいります。