限制外资投资机场弊病大

日本国土交通省正在考虑制定对外资投资机场的限制措施，这与更加开放资本市场的潮流背道而驰，弊病颇大。如果是出于安全保障方面的担忧，应该限制的是大股东，而不是外资。垄断弊端也不可能通过限制外资来解决。成田机场民营化需要限制外资，但应慎重地讨论合理的限制方式。

海外直接向日本的投资处于低水平，促进资本市场的进一步开放是搞活经济的重要支柱之一。例如，如果外国金融机构将亚洲据点设置在东京，东京作为亚洲的金融中心将得到发展，还能够扩大高收入的就业机会。此外，依靠澳大利亚资本搞活的北海道NISEKO滑雪胜地，可以说是搞活地区、创造地区就业机会的典范。通过外国企业进入生产效率低的领域和行业，可以强化竞争压力，提高潜在增长率。

福田康夫首相也在政策演说中表明，要以制度透明化为杠杆促使对日投资的成倍增加，实现航空自由化，提高贸易程序的效率，进一步提高日本金融和资本市场的国际竞争力。

为了使外国企业对向日本投资感兴趣，需要拿出具有说服力的措施欢迎外国企业进入日本市场。这并不是说一定要废除所有限制。为防止垄断企业、外部效应大的产业或设施、公共资财、信息的非对称性引起市场失败，需要制度和限制规则。与国家安全保障相关的限制也需要保留。

为了避免因限制存在而损害外国企业对日投资的积极性，要注意以下几点：第一，公平对待外国企业和日本企业（内外无差别）；第二，修改限制规则要合理，能够预测（可预见性）；第三，与国际协议、制度相协调（国际协调性）。

据报道，日本机场大厦股份有限公司持有正在准备2009年度上市的成田国际机场公司和已经上市的羽田机场航站楼的所有权和经营权，日本国土交通省计划将该公司的外国资本总股份控制在具有决策权的三分之一以下。对此，一部分阁僚对此表示反对，在经济财政咨问会议上持否定态度的人也很多。

在机场民营化方面，需要将“安全保障上的担忧”与“担心垄断对经济造成影响”区别讨论。

当机场被外国资本的公司控制时，不能说安全保障方面发生问题的可能性完全不存在。的确，与日本存在潜在厉害冲突的国家的国营企业或政府基金收购日本首都的机场将损害国家利益，这一论调具有说服力。被与恐怖主义相有关的公司收购也不符合国家利益。

但是，这样的担忧并不能依靠限制外资来解决。这是因为即使国籍属于日本，仍然可能存在与日本政府敌对的个人或公司势力。应该视为问题的不是公司的国籍，而是避免让损害日本国家利益的人拥有、控制机场。因此，最好限制一家公司可持有的股份上限，亦即对大股东进行限制。对大股东的限制措施已经在证券交易所和银行实施，确保了内外投资者无区别。

“在外国，国家管理下的机场也对外资实行限制，因此日本也应该引进对外资的限制”，我们应该如何看待这样的主张呢？

外国机场的所有制可分为三种类型，第一是完全民营化，已经处于外国公司控制下的情况(1)。这种情况仅限于伦敦的希思罗和盖特威克两座机场、哥本哈根、布鲁塞尔等几座机场。伦敦的两座机场被西班牙公司收购，取消了上市；哥本哈根、布鲁塞尔的机场由澳大利亚的麦格理取得了50％以上的股份。

第二是在限制外资的条件下实现民营化(2)。奥地利、墨西哥、澳大利亚三国属于这种情况。第三是由国家或地方政府拥有和管理，或者即使民营化也继续持有半数以上股份(3)。美国、法国、德国、荷兰、瑞士、新加坡等大多属于这种情况。

国土交通省建议将成田国际机场公司由（3）改为（2）。从保留国家参与这方面来看二者确实相同，但（2）对外资有区别地限制，而（3）则内外无区别，这一点存在很大的不同。如果认为国家在很大程度上参与是必不可少的，现阶段应维持（3）。即便如此，国际协调上也不会有问题。

接下来，我们应该如何看待由于设施垄断对经济造成不利影响的担忧？

机场是对整个经济活动具有很大波及效应（外部效应）的基础设施，属于难以激发竞争的垄断设施。

当航空、机场、公路、铁路等具有外部效应的基础设施完全实现民营化时，与全社会最佳水平相比，对基础设施的设备投资呈偏小的趋势。而且短期内可能不正当地提高机场起降费、航站楼内部租金，或者降低提供给乘客的服务质量，以实现高利润和高红利。

为此，即使基础设施实行了民营化，也应当通过针对新的设备投资的税收制度和补助金加以引导，对包括机场起降费、租金在内的设施利用费设置价格上限。这些想法已经计划在羽田、成田的机场公司加以落实，垄断性基础设施不能成为限制外资的依据。

完全实现了民营化、由外国公司掌握控制权的机场（例如⑴），服务水平是否降低了？虽然有人批评希思罗机场经常发生行李丢失等现象，但这是民营化以前就存在的问题。而且从对顾客满意度的调查来看，民营化之后并未出现明显恶化的情况。

另一个重要的观点是成田与羽田的区别。成田国际机场公司管理和经营从跑道至航站楼的所有机场设施。国家依然持有100％的股份，因此即使实际采取限制外资措施，最快也要等到预定1年多以后股票上市时，切忌操之过急。

另一方面，关于羽田机场，日本机场大厦股份有限公司本来就是民营公司，跑道等起降设施归国家所有。在国土交通省的建议中，将羽田由（1）改为（2）。虽说机场大楼近20%由澳大利亚的麦格理所有，外资总计占25%，但限制外资在总量三分之一以内的措施，被批评为“划拳后出手”（违反可预见性）。外国投资家会顾虑重重，怀疑日本对外资反应过敏。

对于土地和建筑物所有人不同的羽田，在大楼设施方面，解除安全保障方面担忧的方法有别于成田。出于确保安全的考虑，跑道和起降设施的经营、在机场大楼内也实行出入境管理、与安全相关的设施应由国家所有和管理；而礼品店、餐馆等机场大楼的管理和经营则维持价格上限等，同时不限制外资和大股东，维持全面民营化。这也是一种方案。

在成田的全面民营化方面，反而需要开展各种各样的讨论。例如是否可以像羽田那样将跑道和大楼分开？即使不分开，限制大股东是否比限制外资更妥当？等等。民营化至少要延期到2010年平行跑道延伸工程完工以后，在国家如何参与机场方面应该反复讨论。不应该只简单地把外资限制在三分之一就匆匆忙忙地实行民营化。

甚至有意见指出：历史上国土交通省的很多前辈空降到成田国际机场公司，所以此次国土交通省提出的方案背后隐约可见“希望维护特权”这一官僚的真实意图。无论如何不能容许为确保部门利益而损害国家利益的事情。

即使从安全保障方面和消除垄断担忧的意义来看，限制外资投资机场既不必要又很牵强，平添“划拳后出手”、“政府引入了新的限制外资措施”的印象，这只会极大地损害日本资本市场开放的形象。