从国际视点看汽车的社会成本内部化

　　2014年9月，宇泽弘文先生去世了。他作为经济理论学家留下了两部门增长模型和不均衡动态学理论等卓越的业绩。另一方面，他作为社会活动家积极展开各种活动，建立了许多功绩，是一位少有的经济学家。1974年出版的《汽车的社会成本》（宇泽弘文著，岩波书店）提出汽车的无限增加严重侵犯了市民的基本权利，对当时的日本社会敲响了警钟，引起了巨大的反响。宇泽先生通过本书主张汽车行驶成本太低是问题的根源，需要使社会成本内部化。

“具体来说，汽车带来的社会成本表现为交通事故、犯罪、公害、环境破坏等形式，每一种都侵害市民的健康、安全步行等基本权利，而且很多还会给人们造成无法挽回的损失。对于这些大规模社会成本的发生，享受汽车方便的人们却只负担微不足道的成本……（省略）……当利用汽车代步享受方便的人们负担社会成本时，就可以实现社会公共资本最高效的分配，汽车就可以通过不侵害市民基本权利的形式行驶”（宇泽弘文著《汽车的社会成本》170—172页）。

　　本文的目的在于探讨40年前宇泽先生主张的“通过普及汽车实现社会成本内部化”，对于今天推进国际社会交通安全（Road Safety）具有什么意义。令人惊讶的是，在联合国的“Decade of Action for Road Safety 2011—2020”中，缺少了社会成本内部化的视点。本研究显示出，对汽油消费削减补贴和追加征税，是减少交通事故死亡人数的有效政策手段，尤其是补贴大国的改革，对于实现联合国目标是重要的课题，应对此展开讨论。

　　1990年以后，日本的交通事故死亡人数持续减少，1991年全年交通事故死亡人数达11000人左右，2013年减少至4373人。交通事故死亡人数减少趋势是发达国家的共同现象。但另一方面，从全世界来看，交通事故死亡人数却直线上升，其最大原因在于发展中国家的汽车逐渐普及。1980年代以后，发展中国家的经济迅猛发展提高了人们的收入水平，其结果是更多的人们能够购买汽车，享受富裕的生活。而在另一方面，正如日本和其他发达国家所经历的，汽车的迅速普及产生了社会成本。发展中国家（特别是中国和印度）的汽车普及达到了空前规模，伴随而来的社会成本也规模庞大。

　　在社会成本中，交通事故尤其成为严重问题，需要尽早采取对策。WHO“Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011—2020”为我们展示了严峻的现实：

　　每年有130万人（每天3000人）死于交通事故，其中大约90%为中低收入国家的人们

　　交通事故是第9大死亡原因，而对于15岁至29岁的人来说，是第1大死亡原因

　　每年有5000万人由于交通事故而受伤

　　（如果不采取任何对策）交通事故的死亡人数在2030年将达到240万人

　　据推算，交通事故造成的经济损失达到全年5000亿美元，相当于各国平均GDP的1—3%

　　面对这样严峻的现实，在2010年3月举行的联合国大会上作出决定，把2010年至2020年作为“Decade of Action for Road Safety”，从国家、地区和全球3个层面为减少交通事故死亡人数而积极行动。

图1：2010年每10万人口的交通事故死亡人数

资料来源：World Health Organization(2013) "Global Status Report Safety 2013：Supporting a Decade of Action"

　　发展中国家的交通事故死亡率有多高呢？图1是2010年平均每10万人口的交通事故死亡人数（=交通事故死亡率）的国际比较。第1个标柱显示全世界的交通事故死亡率（18）；第2至第4个标柱是把世界各国的收入水平分为3组进行比较。从中可以看出，低收入国家（18）和中等收入国家（20）的交通事故死亡率较高，高收入国家（9）较低。这种情况从国别比较中也显露无遗。中国、印度、印度尼西亚、伊朗、委内瑞拉（中低收入国家）的交通事故死亡率高于美国、澳大利亚、日本、英国（高收入国家）。进而在同一收入水平国家之间，交通事故死亡率也不同，令人深感兴趣。例如，在中低收入国家中，伊朗（34）和委内瑞拉（37）的交通事故死亡率明显偏高，而高收入国家中，美国（11）的交通事故死亡率高于其他同类国家。

　　那么，这种国家间的交通事故死亡率差异是出自什么原因呢？我们注意到了国家间的汽油价格差异。也就是说，正如宇泽先生所指出的，如果廉价的汽车行驶成本（汽油价格）是汽车的社会成本根源，那就可以用国家间的汽油价格差异解释交通事故死亡率的差异。关于汽油价格和交通事故的先行研究只有以美国为对象的研究（比如Grabowski & Morrisey2004），对包括中低收入国家在内的世界规模进行分析，本文是首次。

图2：2012年的汽油零售价格(美分/公升)

资料来源：GIZ(2004) "International Fuel Prices 2012/2013"

　　图2显示2012年时主要国家的汽油零售价格（美分/公升），首先可以从中看出，收入水平越高的国家，人们支付汽车行驶成本也越高。例如，委内瑞拉人平均每公升汽油只支付2美分，而荷兰人支付233美分。更令人深感兴趣的是，在交通事故死亡率和汽油价格之间似乎存在着负相关关系。查看一下中低收入国家，交通事故死亡率为18的印度尼西亚的汽油价格是47美分，比委内瑞拉（交通事故死亡率位37）贵。高收入国家也同样，按汽油价格从低至高的顺序为美国（97美分）、澳大利亚（139美分）、日本（200美分）、英国（217美分），与此对照，交通事故死亡率的顺序正好相反（参见图1）。

　　众所周知，各国之间汽油价格差异的主要原因在于各国的补贴制度和税制不同（Rietveld and Woudenberg 2005）。发展中国家的汽油零售价格之所以低，是因为政府向消费者提供了大量补贴，以避免国内政治动乱。也就是说，许多发展中国家实施的是与社会成本内部化相反的措施。另一方面，高收入国家的汽油价格之所以高，是因为对汽油实施高征税政策。例如日本的汽油价格，税率占大约40%，英国更高，占62%。美国的汽油价格在高收入国家中比较便宜，是因为税率很低，只有12%。

图3：每10万人口的交通事故死亡人数(纵坐标)与汽油零售价格(横坐标)的相关关系

注：数据为2010年时点，包括153个国家。

资料来源：GIZ(2012)for gasoline price and WHO(2013)for road fatality rates.

　　从以上内容可以看出，交通事故死亡率和汽油价格之间存在着负相关关系，图3显示了这种关系具有普遍性。图3是2010年时153个国家每10万人口的交通事故死亡人数（纵坐标）和汽油价格（横坐标）的关系结构。汽油价格越贵的国家（土耳其（TUR）、荷兰（NLD）等），交通事故死亡率就越低。反之，汽油价格越便宜的国家（委内瑞拉（VEN）、伊朗（IRN）、沙特阿拉伯（SAU）等），交通事故死亡率也越高。同时，从图3还可以看出，只凭汽油价格还不能解释国家间交通事故死亡率的差异，这是因为在汽油价格水平相同的国家之间，也存在着很大的差距。例如多米尼加共和国（DOM）和澳大利亚（AUS）的汽油价格水平相同，但两国的交通事故死亡率却大相径庭。这说明还存在汽油价格之外的因素，比如收入水平、基础设施完善状况、交通法规的严格性和实效性、道德规范等作为自变量也是非常重要的。

　　在这里介绍一下Burke & Nishitateno"Gasoline Prices and Road Fatalities：Inter International Evidence"(forthcoming in Economic Inquiry) 进行实证研究的结果。为了弄清汽油价格的变化给交通事故带来的影响，笔者用下述推算公式进行了回归分析。

lnD_c,t=α+β₁lnG_c,t+β₂lnY_c,t+β₃lnP_c,t+γX_c,t+δ_c+ω_t+ε_c,t

　　C和t分别表示国家和年份，In表示各个变量为自然对数，因变量（D）表示交通事故死亡人数，自变量表示汽油价格（G）、国内总产值（Y）、人口（P）及其他因素（X）。其他因素包括汽车的普及情况、人口结构、交通规则、人口密度、公共交通机构、基础设施完善情况等。δ和ω分别表示国家和年份的固定效果，ε表示误差。样本时间为1991年—2010年（各年），对象国有144个国家。对变量的定义、测算、数据来源、推算方法、内生性（endogeneity）、结果的强健性等感兴趣的人，请参阅Burke & Nishitateno（forthcoming）。另外，关于本研究中使用的操作变量法的详细说明，请参阅Burke & Nishitateno（2013）。

　　实证研究的结果显示，长期的交通事故死亡人数的汽油价格弹性为—0.3至—0.6，这意味着汽油价格每上升10%，交通事故死亡人数就减少3—6%，显示出实施补贴和税制改革的政策可以改变汽车行驶成本，对人们的积极性产生影响。汽车行驶成本升高，人们就会为了节约成本而缩短行驶距离，或改乘公共交通工具（公交车和铁路）。其结果，交通事故风险就会减少。

　　在这里根据上述实证研究的结果，探讨一下削减汽油消费补贴和提高汽油税可以减少多少交通事故死亡人数。

1、汽油补贴改革的启示

　　根据国际货币基金组织的推算，全世界对石油产品的补贴每年高达2000亿美元，假设这些补贴全部废除，那么交通事故死亡人数会减少多少呢？这里假定汽油价格低于美国的国家对汽油消费实施补贴政策。美国的汽油零售价格（1公升76美分）中有13美分为税金（补贴为零），这个税额可以视为维持基础设施和外部成本的最低限度税额（GIZ 2012）。也就是说，与美国汽油价格之差就是（假定的）1公升汽油的补贴金额。按照这个定义，有23个国家可以视为实施着补贴政策，这些国家的总人口达到8亿人左右。表1显示当这些国家的汽油价格上升至美国的水平时（即全部废除补贴时），1年可以减少多少交通事故死亡人数。从该表可以看出，通过削减补贴，1年可能有35000人（相当于全世界交通事故死亡人数的3%）的生命得救。削减补贴特别见效的国家有伊朗（全年10600人）、委内瑞拉（5000）、印度尼西亚（4500）、尼日利亚（4200）、沙特阿拉伯（2700）、埃及（1800）、阿尔及利亚（1700）、也门（1000）。

2、提高汽油税的效果带来的启示

图4：1963年—2011年美国交通事故死亡人数的变化

资料来源：International Road Federation(2012) "World Road Statistics 2012"

　　图4显示过去50年间美国的交通事故死亡人数的变化，从长期来看，虽然呈现缓慢的减少趋向，但在2011年全年仍然有33000名美国人因交通事故而丧命。不仅交通事故死亡人数的水平，而且交通事故死亡率也高于其他高收入国家（参见图1）。根据Burke & Nishitateno（forthcoming）研究发现，其原因之一是美国的廉价汽车行驶成本。实际上，美国的汽油价格（1公升76美分）在经济合作与发展组织成员国中是最低的。前面已经解释过，这是因为美国的汽油税（每公升13美分）很低。那么，假设美国上调汽油税，使汽油价格达到英国的水平，那么有多少美国人的生命可能得救呢？试算的结果是，全年达8500人（参见图4）。这个数字相当于美国全年交通事故死亡人数的26%，由此可知提高汽油税的效果有多大。

图5：1963年—2011年日本交通事故死亡人数的变化

资料来源：International Road Federation(2012) "World Road Statistics 2012"

　　下面我们看看日本的情况。图5显示过去50年间日本交通事故死亡人数的变化。假设日本的汽油价格上调至荷兰的水平（1公升213美分），将有多少日本人的生命得救呢？结果是全年900人（参见图5），这相当于日本全年交通事故死亡人数的20%。反之，如果日本的汽油价格下降至美国的水平（1公升76美分），每年就会有3000名日本国民丧失生命。

　　本文的目的在于探讨汽车普及带来的社会成本内部化对当今推进国际社会交通安全具有什么意义，本文通过推算长期交通事故死亡人数与汽油价格弹性的关系发现，削减对汽油消费的补贴和追加征税，可以成为减少交通事故死亡人数的有效政策手段。在联合国的“Decade of Action for Road Safety 2011—2020”中完全没有提及为达到目标，这些政策价格能够发挥的作用。要想实现联合国的目标，尤其应把补贴大国的改革作为重要的议题进行讨论。

　　本文只针对汽油价格展开了讨论，但各国间交通事故死亡率的差距并不是只用汽油价格差异就能完全解释的。Burke & Nishitateno（forthcoming）的研究表明，客机（包括日本国内航线和国际航线）的乘客人数、成年人平均每人的酒精消费量、市区的法定汽车行驶速度、遵纪守法程度、贪腐渎职指数等也对交通事故死亡人数产生了影响。这些研究结果显示，要想减少交通事故死亡人数，除了价格政策，还需要加强交通法规，提高其实效性，充实交通教育等手段。

　　本文根据 "Gasoline Prices and Road Fatalities: International Evidence" (with Paul Burke), forthcoming in Economic Inquiry。