在上星期开幕的东京汽车展上，日本厂商展出的具有技术优势的燃料电池车以及油电混合车等受到注目，这些车型采用了最先进的环境对应技术。据报道，世界著名汽车厂商正在将力度向环境应对上倾斜，企业间的竞争也呈现白热化，其背景在于“世界各国加强了环境管制”(《日经新闻》10/23)。
人们普遍认为，进入21世纪后，“环境和经济的并存”变得日益重要，实现二者并存的关键在于技术革新。不过，加强环境管制和技术革新是什么关系呢？加强环境管制将会促进技术革新、提高企业的竞争力吗？如果确实如此，为了确保日本厂商的优势，日本就应该在世界上率先采取加强环境管制措施，可事实上问题并非如此简单。
波特假说和理论性、实证性的争议
在阐述环境管制和产业竞争力的关系时，人们常引用1991年迈克·波特教授提出的“波特假说”。波特假说是指“适当的环境管制将刺激技术革新，从而减少费用，提高产品质量，这样有可能使国内企业在国际市场上获得竞争优势，同时，有可能提高产业生产率”。在此之前，人们认为“环境管制是企业费用增加的主要因素，对提高生产率和竞争力将产生消极影响。”波特假说的主张与此形成鲜明对比，立刻受到了人们的关注。
作为这一假说的根据，波特指出，美国化学产业被要求付出的环境保护成本比其他产业要高，而其在国际市场的竞争力也强；70年代日本和德国引进了更为严格的环境管制机制后，大大地促进了生产率的提高。另外，波特本人没有提到过的汽车产业的“事实”也经常被人们所提及，即1978年日本汽车行业采用了日本式防止大气污染法(MUSKIE法)，严格限制汽车排气，随后日本车在美国市场获得了飞跃发展。根据这一观点，在上文提到的环保车型的开发竞争方面，如果能在世界上率先采取更为严格的环境管制措施，该政策将会发挥有效作用。
但是，许多经济学家对波特假说进行了理论性和实证性的验证后，大多持否定态度，对其妥当性没有达成一致意见。其理由是在实现技术革新和提高生产率的过程中，将涉及到企业之间的竞争、企业和管理当局之间的战略性行动、需求条件以及政府的经济援助措施等被波特假说所忽视的、环境管制以外的各种周边因素。还有一些即使采取管制措施也不可能进行技术革新的领域，即便在这些领域里加强管制，也无法提高其生产率和竞争力。另外，从实证的观点来看，各种因素错综复杂，要提取环境管制所带来的直接影响的数据，是非常困难的。
包括笔者在内的研究小组，作为经济产业省的非正式委托研究项目，为对环境管制和技术革新的关系进行更为细致的探讨，在采用复数事例研究法的同时，就采取什么样的对策(管制或其他措施)才能促进技术革新、保护环境、提高生产率等开展研究。至今的研究结果表明，环境管制和促进技术革新、提高生产率的关系比较复杂，在现实中，既有通过加强环境管制，推动了技术革新，提高了生产率的事例，也有并非如此的事例。比如，80年代日本车之所以能够在美国轿车市场得以飞跃发展，主要是因为日本厂商及时地采取措施，成功地对应了消费者由于石油危机而倾向于小型车的需求变化，与排气技术的优劣并无太大关系，而且这种车型的副作用是安全性上劣于欧洲车，这也是事实。另外，近年来油电混合车受到广泛关注，厂商开发这种车型的动机并非在于个别地、具体地对应环境管制措施，而是因为他们认识到加强管制措施具有长期、普遍的倾向，为了在以这种倾向为前提的市场中确立自己的竞争优势而进行开发，况且，在现实中也没有出现汽车只因具有应对环境的功能而得以畅销的现象。
如何设计新时代的环境管制制度？
那么，为了革新环境应对技术，实现保护环境、提高生产率的目的，应该制定怎样的管制制度呢？以京都议定书为中心，日本用于环境对策的极限成本很高，对于日本而言，如何促使突破环境制约的技术革新得以实现是极为重要的课题。今后，我们研究小组还将从这一观点出发继续开展研究。笔者认为，在进行探讨之际，应充分注意到环境应对措施在企业经营中位置的变化。
近年来，越来越多的企业意识到“即使没有环境管制也要采取应对措施”、“如果有可能，要采取超越环境管制标准的应对措施”，由此自发地采取积极的环境对策，我们在事例研究中也观察到了这一倾向。之所以会出现这种倾向，其原因在于(1)根据采取公害对策以来的历史经验，企业有先他人一步采取危机管理对策的意识(2)随着消费者以及资本市场环境意识的增强，企业经营理念发生了变化。波特假说中所提到的促进技术革新、增强企业竞争力的“适当的环境管制”，应该是指在类似于企业选择技术时所进行的具有弹性的管制。在探讨什么样的管制制度是理想状态时，为最大限度地发挥上文所提及的企业主动采取措施的积极性，应该尽可能地确立灵活机制，这是非常重要的。