2012年奥巴马总统对CAFE标准（美国汽车油耗限值）进行了大幅度修改，其中特别重要的修改是采用了根据汽车"footprint（轮胎痕迹面积）"放宽油耗标准的方针。实际上日本的汽车油耗限值政策从1970年代就一直采用了类似的方式。那么，这种政策方式会带来什么样的利好和潜在问题呢？对此，笔者与共同执笔人、美国芝加哥大学副教授詹姆斯·M·萨里将在本文中介绍运用经济理论和数据分析来寻找解答的论文。
如图1所示，美国的新规定采用了"汽车轮胎痕迹面积越大，油耗限值越宽松"的方式。也就是说，轮胎痕迹面积越小的汽车，被要求的油耗限值就越严格，面积越大的汽车被要求的限值也越宽松。
汽车大型化可以达到油耗限值标准
政策负责人的目的当然是为了降低每辆汽车的油耗，也就是说，在图表上，要求每辆汽车向上方移动。但是，在这里需要思考一下。每辆汽车虽然可以"向上方移动"，但是在图表上也可以"向右方移动"。这种情况显示出，即使不降低油耗，也有可能通过"加大汽车尺寸"来达到限值标准。
从经济学理论角度来思考的话，可以预测到这种企业行为。那么在实际上，会不会发生油耗政策导致加大汽车尺寸的情况呢？遗憾的是，美国的这一政策刚刚开始实施，还没有积累充分的数据。因此，我们的关注集中在日本的汽车油耗限值政策上。
日本先于美国实施了这种汽车油耗限值政策，从1970年代开始这一政策虽然曾经修改了几次，但图2显示的政策设计基本没变。图2显示的是截至2008年的限值和2008年以后的限值。
日本的政策，纵坐标是"汽车重量"，也就是说，越轻的汽车限值要求越严格，越重的汽车限值越宽松。而且日本的政策，限值的变化呈"台阶形状"。在这两点上日美两国的政策虽然不同，但是在"根据尺寸放宽限值"这一点上，两国的政策采取的是同样的激励机制。
利用激励机制边界效应的数据分析法
其实，呈台阶形状的日本政策对我们观察企业行为非常有用，这是近年来在经济学家中越来越广泛应用的方法之一，是利用激励机制大幅变化的台阶形状（英语称为notch）的统计分析方法。
例如，假设有一辆汽车位于图中限值的平线部分，从该图可以看出，重量每增加一点，就可以向右方的限值等级移动。因此，限值的激励机制会鼓励企业把重量加大到限值的变化点（下一个台阶的左端）。假设企业对这一激励机制做出反应，那么在制作市场出售汽车的数据分布图时，可以预测，做出反应的汽车都集中在"限值边界点的右侧"。
鉴于此，我们利用国土交通省公布的《汽车油耗一览》的数据，分析了上述数据。其结果显示在下述数据分布图。
图3显示的是2002年–2008年销售的汽车数据分布图（上图）和2009年–2013年销售的汽车分布图（下图）。从图3可以观测到，正如我们在理论上预测的一样，许多汽车都集中于限值边界点的右侧。也就是说，这些数据显示出，企业看准了油耗限值根据重量放宽这一点，在激励机制的引导下，加大了汽车重量。
进而从政策改变前后的分布变化可以看出更有说服力的结果。台阶形状由于政策改变而发生了变化，分布集中地点也随着政策改变而移动。这表明数据分析的结果，汽车制造公司对限值带来的激励机制做出了合理的反应。除了使用这个图表进行分析之外，我们还利用计量经济学的统计方法，推算了在本政策的影响下，汽车增加了多少重量。
由于增加重量，全社会损失了1000亿日元
根据我们推算的结果，市场中约有10%的汽车，平均增加了110公斤的重量。那么，是否可以说没有预料到的政策效应引起的重量增加对社会产生了影响？
重量增加的社会成本可以归纳为2点，第1点是受限值的影响，实际重量偏离"由市场决定的正确重量"，发生这种状况在经济学上称之为死荷重。
第2点是重量增加有损于发生事故时的安全性。经济学的最新研究表明，汽车重量增加的结果是，虽然汽车自身的安全性也有所增加，但是在统计上非偶然性地提高了对方车辆和人的事故死亡率。我们的论文对上述2点的成本也进行了计算，试算的结果表明，仅第2点关于安全性的社会成本损失，整个日本汽车市场全年就高达大约1000亿日元。
这种政策的政治利好是什么？
我们的论文把这种政策定义为Attribute-based regulation（ABR：基于产品属性的限值），以上考察了ABR的负面影响。那么在另一方面，这种政策的利好是什么呢？本论文对ABR可以带来的利好也进行了分析。
首先"政治上的利好"是经常讨论的问题。这个政策可能具有把"制造大汽车的企业和购买大汽车的消费者"造成的成本负担转嫁给"制造小汽车的企业和购买小汽车的消费者"的功能。
例如，请读者想象一下对所有汽车一律实施"统一油耗限值"，其结果不难想象，汽车越大，为达到油耗限值的费用就越高。因此，制造许多相对较大汽车的企业和希望购买较大汽车的消费者，可能提出"我们负担的费用多，这不公平"的意见。为此，如果政策当局必须对这种政治上的要求做出回应时，也许就会基于政治上的原因采用"根据汽车尺寸放宽限值"的政策。
不过，在思考这种政策的政治利好时不能忘记下述3点。第1点是，即使有上述政治利好也会如前所述，"引发增加重量的激励机制"，产生负面效应。第2点是，如果政策的真正目的在于"降低社会整体的油耗"，那么特殊优惠大尺寸汽车的做法留下了一些疑问。
如果想降低整个社会的油耗，当然应该增加油耗大的大汽车的费用负担，提高价格。但即便这样做，尺寸大的汽车也不会被排除出市场。这是因为即便价格贵，如果消费者认为尺寸大的汽车有价值，就会以高价购买。
用经济学的语言来说，如果油耗真的具有"市场外部性"（注：把油耗本身作为外部性的目标是否真的合适，这个问题是美国环境经济学家之间热烈讨论的焦点之一，但本文不打算介入），就应该采取政策干预，根据其外部性增加费用负担。
第3点是优惠大汽车的政策很可能具有递减性（累进性的反义语：即减少高收入阶层的负担，增加低收入阶层的负担）。在日本和美国，人们都知道汽车的大小与收入之间存在着正相关关系。因此，如果政策目标之一是减少低收入者的负担，那么前述政策设计就尚存疑问。以上是政策带来的政治利好和思考这个问题时不应忘记的注意点。
这种政策的经济利好是什么？
其次介绍一下关于"经济利好"的讨论。与统一限值政策相比，ABR有可能减少社会整体的限值成本。与"规制经济学"的广为人知的基本原理加以对照的结果，如果想以社会整体的最小成本来降低油耗，最好的政策是使所有产品的"为达到限值的边际费用"相等。
对于不熟悉经济学的人来说，这些讨论也许有些陌生，所以再深入浅出地讲解一下。最好的政策是所有汽车的"再降低1个单位油耗所需的费用（=边际费用）"相等。例如，我们再次思考要求所有汽车达到同样油耗的"统一限值政策"，假设油耗目标是20公里/1公升，我们考察汽车A（现行油耗19公里/1公升）和汽车B（现行油耗10公里/1公升）。
这时，现行油耗差的汽车B需要多行驶10个单位的距离。这样可以预计，这辆汽车的边际费用（把油耗降低到19公里/公升后，再降低1个单位油耗所需的费用）比汽车A的边际费用贵得多。
可以想象，虽然努力改善了9个单位，但为了进一步改善1个单位还需要追加相当昂贵的费用。因此，汽车A和汽车B为达到限值的边际费用相差很大。作为改善这种低效率的方法，比如让汽车A和汽车B各自改善5个单位，或许可以减少社会整体的费用，这样的设想是可以成立的。
最佳政策设计是"达到限值交易制度"
我们提出的方法是采用Compliance trading（达到限值交易制度：超过基准值以上的部分可以在企业间交易的制度）
首先，对所有汽车一律要求达到油耗限值，在这个基础上，油耗超过限值的企业可以用超出的部分和其他企业进行交易。这样，为达到限值需要投入高昂费用的企业可以从减少油耗比较廉价的企业收购多余的部分。各位读者听说过类似的制度吧？就是二氧化碳排放权交易制度，基本构思相同。
采用和二氧化碳排放权交易制度同样构思的制度有两个利好，首先，油耗限值为固定，不取决于重量或尺寸，所以不会产生增加重量和尺寸的激励机制。其次，通过把多余部分进行交易，可以使所有汽车为达到限值的边际费用平均化。这种制度有点像变魔术，正是因为可以带来这些利好，才体现出利用市场机制的环保政策的优势。
实际上，奥巴马政权2012年开始的新制度也采用了这种达到限值的交易制度。而日本的制度还不允许企业间进行交易。要想实行交易制度，当然需要保障正确竞争的交易顺利进行的可靠的制度设计。本论文的结论显示，在不久的将来，日本也将会探讨有价值的政策设计。
以上介绍了笔者和芝加哥大学副教授James M. Sallee共同研究的关于油耗政策的内容概要，更详细的分析和讨论请参阅下述论文。
论文：Ito, Koichiro and James M. Sallee, "The Economics of Attribute-Based Regulation: Theory and Evidence from Fuel-Economy Standards," NBER Working Paper #20500.