日本版绿色新政的效果——亦有助于维持技术优势

　　在日益严重的世界同时萧条中，各国开始致力于“绿色新政”，即通过向自然能源和环境领域大规模投资来使经济回升。在日本，在4月10日政府和执政党发表的追加经济政策（经济危机对策）中，除了为实现低排炭变革而普及太阳能发电和低油耗汽车之外，还加进了电动汽车等样板事业的实证实验等内容。今后五年预计将培养和强化环境方面的产业（市场规模从70万亿日元扩大至100万亿日元，增加就业80万人以上）。应如何评价这些政策的方向呢？对此本文将把重点放在电动汽车上来进行思考。

◆◆◆

　　首先我们应考虑的是提倡这种政策的时代背景。

　　当前的世界经济危机被称为大萧条的再现。不过，早在危机发生以前，人类就一直面对如何应对气候变化的问题，以及与其互为表里的能源需求结构的转变，即环境能源问题这一世界共同的课题。从这个意义上说，政府如何应对经济危机将决定人类未来的巨大变化。这一点与80年前不同。

　　最近对环境和能源问题的措施处于奇妙的停滞状态，2007年的政府间气候变化专门委员会（IPCC）第四次报告等发出警告说，异常气象和地球变暖造成的生态系统变化已经迫在眉睫，大气中的二氧化碳浓度将上升到带来不可挽回的气候变化的水平。在改变能源供求结构的基本概念成为当务之急的情况下，在各种高规格的国际会议中，各国都表明了对大幅度减少排放地球变暖气体的中长期目标或构想，但实际上的减排行动却一再迟延。

　　经济危机很可能彻底改变这种状况。危机带来的损失使应对气候变化的能力减弱，有可能削弱解决环境和能源问题的积极性。然而，如果把环境和能源问题置于危机对策的重要课题上，或许可以超越既得利益和多种理念达成一致意见。

　　更应关注的是，关于绿色新政，各国都在期待其不但能刺激经济，还能具有环境政策和产业政策的综合效果。

　　在美国，各州的环境和能源问题对策从以前就很活跃。进而企业界也出现了动向，在可再生能源投资方面影响力仅次于欧洲。据报道，作为一项大规模计划，今后将在加拿大国境附近投入100亿美元，设置15万－20万台风力发电机，至2020年时提供全美国电力需求的20％，为美国减少7000亿美元的原油进口负担。

　　在这种潮流之中，奥巴马政权启动，美国的环境和能源问题对策的行动将进一步加速。奥巴马政权的能源政策目标是，今后10年期间共投入1500亿美元，创造出500万人的就业岗位，到2050年把地球变暖气体的排放量削减至1990年的80％。在今后10年中，全部电力需求都改变为可再生能源也有可能不再是梦想。

　　也就是说，美国将在全世界吸收失去目标的资金和广泛分散的知识人材，实现可再生能源方面的技术积累和产业振兴，在今后10年里或许会成为环境超级大国。

◆◆◆

　　在这种情况下，日本应朝什么方向发展呢？日本在太阳能发电、低油耗汽车、电动汽车等方面具有世界领先的技术。只要通过推进政策成功地改变投资和消费心理，促进普及，取得巨大成果的可能性是很大的。日本面临的课题，是能否建立向下一代人交接具有国际竞争力的产业，通过使实现低排炭社会的关键技术实用化，为全世界解决环境和能源问题做出重大贡献。

　　推进电动汽车发展的对策之所以特别重要，不仅是因为电动汽车的地球变暖气体减排效果超过混合动力车大约20％，而且从产业政策的观点来看，好不容易量产化已经有了眉目，如果失去了启动政策的机会，很可能导致不能形成产业，丧失技术优势。

　　日本的一部分汽车制造商和蓄电池制造商组建的研发、生产联合体（领跑者），一边密切关注当前的需求动向和技术动向，一边推测正式量产化的时机。虽然由于经济危机慎重的态度有所增强，但是在美国，拥有从汽车制造大企业（三巨头）独立出来的电动汽车研发技术人员的创投企业方兴未艾，欧洲汽车制造商和发展中国家的低成本汽车制造商，以及国内外的电机制造商等的行动也活跃起来。日本技术优势的“保鲜期”并不太长。

　　美国政府一直以参与研究开发阶段或商业化阶段两者之一的形式来推进参与新产业兴起的产业政策。另一方面，日本政府和民间在电动汽车方面的两个阶段都共同参与，即所谓“两条腿走路型”。但是在经济危机的背景下，如果商业化有延迟的危险，政府就有必要加强参与，促进正式量产化（见表）。

　　要尽早普及电动汽车首先需要在全国设置紧急充电用的快速充电器，在此基础上，政府应主导创造出领跑企业能够下决心投资的需求。如果需求规模达到年产20万辆，领跑企业至少可以开始装备一条生产线。根据笔者的测算，这时即使不计算对协作和承包企业的波及效果，仅该汽车制造商和蓄电池制造商的设备投资就达到800亿日元，并可以创造出包括高水平技术人员在内的8000人的就业岗位。这种车型与燃油汽车相比，目前的价格差（约200万日元－300万日元）将减半，燃料成本也可望比燃油汽车每年低大约10万日元。如果利用补助金，价格差在1－3年左右就可以收回。

　　如果有了普及的土壤，接受订货的企业就不仅可以从国内，还可以从国外吸引知识人材和资金，供给一方的技术革新将有可能加速。

　　作为促进普及的方法，可以考虑加强扩充补助金制度和政府采购这两个方向。前者应设定在购买时基本上能够吸收价格差的水平，例如第一年300万日元，第二年200万日元，第三年100万日元，对早期购买者应分配较多的补助金额。因为这样可以期待在供求两方面促进竞争，实现发挥市场功能的高效率的普及。

　　不过，如果由于经济危机，投资和消费心理冷却的状况长期持续的话，对价格的反应将变得迟顿，也许得不到期待的效果。这时政府采购是有效的方法。例如，平均一次充电的行驶距离为150公里，汽车价格在200万日元以下，交货期为两年，如果按照这样的条件，设定高技术水平的采购规格，那么无论市场动向如何，都可以使国内的投资心理切实活跃起来。

　　另外，还可以在环境能源相关的特区项目、向民间企业对电动汽车利用系统提出的建议项目提供借贷、向大城市空气污染严重的发展中国家提供无偿贷款等方面，战略性地运用政府采购。实际上，考虑充分运用市场状况和政府采购，并以加权的形式把前后两者组合起来的措施应该是切实可行的。

◆◆◆

　　如上所述，促进电动汽车普及的政策，其目的并不是单纯的经济刺激，而且在环境政策和产业政策两方面可以得到中长期效果，并对世界也做出重要贡献。不可忘记的是，其效果是否能够实现是受时间左右的。由于经济危机，投资和消费心理冷却，市场功能低迷，为此，技术优势这一对于日本经济的未来来说非常宝贵的资源正在丢失，现在应迅速启动政府主导的政策。