RIETI政策研讨会

汽车工业研讨会——2003RIETI-HOSEI-MIT IMVP联合会议

会议概要

  • 日期:2003年9月12日(星期五)
  • 法政大学 SKY HALL
  • 主办:RIETI,法政大学,麻省理工学院国际汽车计划机构(IMVP)
  • 会议讲话概要




    酒向真理(RIETI客座研究员,英国牛津大学Said商学院教授)

    供应厂商园区:工厂的集中与所有的分散

      供应厂商园区是指位于成车组装工厂附近的零部件供应厂商的群体。在欧美,20世纪80年代普及了以座椅等零部件为主的由相距数十公里供应厂商即时(Just-in-Time)供应的体系。90年代以后出现了工业园区,供应厂商开始在组装工厂附近建厂生产,用传送带或者卡车交货。同时,与成车生产线在同一屋檐内,供应厂商使用附线生产零部件这样一种模块化联盟(modular consortium)形式得以普及。

      在汽车产业中,供应厂商园区与模块化齐头并进,是最近(从90年代开始)的现象。目前除去正在企划中的园区之外,至少有供应厂商园区35处以上。从园区的普及状况来看,先在新兴市场(emerging markets)实验,然后再引进到本国这种形式是主流。例如,福特汽车公司首先在巴西实施了亚马逊计划,之后在欧洲各国构筑园区,准备明年以后开始在本国芝加哥工厂使用园区形式开始生产。同样,通用汽车公司也是先在巴西实施了蓝鹦鹉(Blue Macaw)计划之后相继在欧洲各国设立园区。在欧洲的成车制造商中,雷诺汽车公司先根据巴西的实验,在本国(法国)只设立生产驾驶舱等多种内装产品的园区,而宝马汽车公司、奔驰汽车公司在美国的greenfield site设立园区的同时,也在本国内普及。

      虽说是供应厂商园区但是各自有不同的设置构成方式。主要分为以下四种情况。首先,成车工厂与供应厂商同在一个屋檐下的情况还是虽为近邻但还有一定的距离。第二,客户特有的专用设备(建筑物、机械、工具等)是供应厂商所有还是成车工厂所有。第三,人事关系的管理上,是整个园区统一施行还是由各个供应厂商分别施行治理。最后,向园区内的供应商订货的内容,是从模块设计开发开始,还是从零部件的库存开始依次进货。

      那么,为什么园区之间出现这样的差别呢?成车工厂和供应厂商之间又是出于什么目的设立供应厂商园区,将供应厂商设在园区之内呢?园区的设立出于各种不同的动机。这些动机之中又有各种各样难题。在此我想指出四项主要原因。

      (1)模块化与向外部订货的本质:如果推行模块化,由于不需要调整相互之间的矛盾,所以可以向外部订货,而不需要再为供应厂商在附近建立园区。然而,建设园区是由于对于汽车工业来说模块的规模太大,模块内的内容繁杂,而且从预见生产到接订单生产转轨的过程中生产计划的顺序信息一直有变更的自由。

      (2)发言(Voice)还是退却(Exit)的得失:建立了园区,供应商之间的关系会出现怎样的局面还不确定。另一方面,通过集中可以使成车工厂与供应商通过长期的合作达成相当的默契,但是依靠市场能够更替客户灵活性交易形式则要根据目的向外部订货。

      (3)人事制度的统一与多样化的利与弊:法国SMART公司,引进了成车工厂对零部件供应工厂的人事实施统一管理的人事制度。但是,这使供应厂商不能使用较低的劳务成本。另一方面,如果供应厂商各自为营分别执行不同的人事制度,劳动者就会产生不满,而且会在雇佣、训练等方面,对园区内的竞争关系带来危害。

      (4)公司治理的模糊不清:在园区内,供应厂商之间就象一个企业一样生产过程呈纵向统一状态,而企业的所有确是分散的。因此,在人才、设备、品质的管理等方面出现责任分担的复杂化。通过成车工厂向供应商订货,把投资与管理的负担转向外部,这样就需要他们之间密切的协调合作。例如工人的雇佣由成车工厂负责,而雇主是供应厂商,操作人员使用的机械设备的一部分是成车工厂所有,在这种情况下,如果出现了质量问题,就很难追究责任。