国際的視点から見た自動車の社会的費用の内部化

2014年9月、宇沢弘文氏が他界した。理論経済学者として二部門成長モデルや不均衡動学理論などの優れた業績を残す一方、社会運動家としても積極的な活動を行い多くの功績を残した稀有な経済学者であった。1974年に出版された『自動車の社会的費用』（宇沢弘文著、岩波新書）は、当時の日本社会に対し、自動車の無制限な増大が市民の基本的権利を著しく侵害していると警鐘を鳴らし、大きな反響を呼んだ。宇沢氏は本書を通して、自動車の運転費用が低すぎることが問題の根源であり、社会的費用の内部化が必要と訴えた：

「自動車のもたらす社会的費用は、具体的には、交通事故、犯罪、公害、環境破壊というかたちをとってあらわれるが、いずれも、健康、安全歩行などという市民の基本的権利を侵害し、しかも人々に不可逆的な損失をあたえるものが多い。このように大きな社会的費用の発生に対して、自動車の便益を享受する人々は、わずかしかその費用を負担していない……（中略）……社会的費用を、自動車通行によって便益を享受する人々が負担するようにするときに、社会的な共通資本のもっとも効率的な配分が実現し、市民の基本的権利を侵害しないようなかたちでの自動車通行が可能になる」（宇沢弘文著『自動車の社会的費用』pp.170-172）。

本稿の目的は、40年前に宇沢氏が主張した「自動車普及による社会的費用の内部化」が、今日の国際社会における交通安全（Road Safety）を推進していく上で、いかなる意義を持つのか検討することにある。驚くべきことに、国連の「Decade of Action for Road Safety 2011-2020」では、社会的費用の内部化という視点が欠如している。本稿では、ガソリン消費に対する補助金削減や追加的な課税が、交通事故による死亡者数を減少させる有効な政策手段であることを示す。とりわけ、補助金大国の改革は、国連の目標を達成する上で、重要なアジェンダとして議論されるべきであると主張する。

1990年代以降、日本の交通事故死亡者数は減少し続けている。1991年に約1万1000人に達した交通事故による年間死亡者数は、2013年には4373人まで減少した。交通事故による死亡者数の減少傾向は、先進国で共通した現象である。他方、世界全体で見ると、交通事故による死亡者数は増加の一途を辿っている。その最大の要因は、途上国におけるモータリゼーションの進展である。1980年代以降の途上国における目覚しい経済発展は人々の所得水準を引き上げた。その結果、より多くの人々が自動車を手に入れ、豊かな生活を享受できるようになった。他方、急速な自動車の普及は、日本や他の先進国がかつて経験したように、社会的費用を発生させる。途上国（特に、中国やインド）におけるモータリゼーションは未曾有の規模であり、それに伴う社会的費用の大きさは莫大である。

社会的費用の中でも特に、交通事故は深刻かつ早急の対応が求められる問題である。WHO 「Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020」は、私たちに厳しい現実を突きつけている：

• 交通事故により、毎年130万人（毎日3000人）が命を落としており、その内の約90%は低・中所得国の人々
• 交通事故は、9番目に多い死亡の原因であり、15歳から29歳の人々にとっては1番の死亡要因
• 毎年、5000万人が交通事故により負傷
• （何も対策が行われない場合）交通事故による死亡者数は、2030年に240万人に達する
• 交通事故による経済損失効果は、年間約5000億ドルに達すると推計されており、各国のGNPの1～3%（平均）に相当

こうした厳しい現実を踏まえて、2010年3月に行われた国連総会では、2011年から2020年を「Decade of Action for Road Safety」とし、国、地域、グローバルの3つのレベルで、交通事故による死亡者数の削減に向けて積極的に取り組んで行く事が確認された。

グラフ1：人口10万人当たりの交通事故死亡者数、2010年

出典：World Health Organization (2013) "Global Status Report on Road Safety 2013: Supporting a Decade of Action"

途上国における交通事故死亡率はどれほど高いのか？　グラフ1は、2010年時点の人口10万人当たりの交通事故死亡者数（＝交通事故死亡率）を国際比較したものである。1つ目のバーは、世界全体の交通事故死亡率（18）を示している。2つ目から4つ目のバーは、世界各国を所得水準で3つのグループに分けて比較したものである。交通事故死亡率は、低所得国（18）と中所得国（20）で高く、高所得国（9）で低いことが分かる。このことは、国別で見ても明らかである。中国、インド、インドネシア、イラン、ベネズエラ（低・中所得国）の交通事故死亡率は、米国、オーストラリア、日本、英国（高所得国）よりも高い。さらに、同じ所得グループの間でも、交通事故死亡率が異なる点は興味深い。たとえば、低・中所得国では、イラン（34）とベネズエラ（37）の交通事故死亡率の高さが際立っている。また、高所得国では、米国（11）の交通事故死亡率が他国と比較すると高い。

このような国家間の交通事故死亡率の違いは、何に起因しているのだろうか？　我々は、国家間のガソリン価格の違いに着目した。つまり、宇沢氏が指摘したように、安価な自動車の運転費用（ガソリン価格）が、自動車の社会的費用の根源であるならば、国家間のガソリン価格の差異によって、交通事故死亡率の違いを説明できるのではないかと考えたのである。ガソリン価格と交通事故に関する先行研究は米国を対象としたものしか存在せず（たとえば、Grabowski & Morrisey 2004）、低・中所得国を含む世界規模で分析したのは本稿が初めてである。

グラフ2：ガソリン小売価格（U.S. cents/liter）、2012年

出典：GIZ (2014) "International Fuel Prices 2012/2013"

グラフ2は、2012年時点の主要国におけるガソリン小売価格（US cents/liter）を示している。まず、所得水準が高い国人々ほど、より高い自動車の運転費用を支払っていることが分かる。たとえば、ベネズエラの人々はガソリン1リットル当たり2セントしか支払っていないのに対し、オランダ人は233セントも支払っている。さらに興味深いことに、交通事故死亡率とガソリン価格の間には負の相関関係があるように見える。低・中所得国に着目すると、交通事故死亡率が18であったインドネシアのガソリン価格は47セントとベネズエラ（交通事故死亡率は37）と比較すると高い。高所得国についても同様である。ガソリン価格を低い順から並べると米国（97セント）、オーストラリア（139セント）、日本（200セント）、英国（217セント）であるのに対し、交通事故死亡率はその真逆である（グラフ1）。

ガソリン価格の国家間の差異は、各国の補助金制度や税制の違いが主な要因であることが知られている（Rietveld and Woudenberg 2005）。途上国のガソリン小売価格が低いのは、国内の政治的不安定化を避けるために、政府が消費者に対して多額の補助金を支給しているためである。つまり、多くの途上国では、社会的費用の内部化とは逆のことが行われているのである。他方、高所得国のガソリン価格が高いのは、ガソリンに対して重課税政策を行っているためである。たとえば、日本の場合、ガソリン価格の約40%を税金が占めている。英国は62%とさらに高い。米国のガソリン価格が高所得国の中で比較的安いのは、税率が12%と低いためである。

グラフ3：人口10万人当たりの交通事故死亡者数（縦軸）とガソリン小売価格（横軸）の相関関係

出典：GIZ (2012) for gasoline price and WHO (2013) for road fatality rates.

注：データは2010年時点。153カ国を含む。

これまでの議論により、交通事故死亡率とガソリン価格の間には負の相関関係が存在することが示唆された。グラフ3は、この議論がより一般化できることを示している。グラフ3は、2010年時点における153カ国の人口10万人当たりの交通事故死亡者数（縦軸）とガソリン価格（横軸）についてプロットしたものである。ガソリン価格が高い国（トルコ（TUR）、オランダ（NLD）など）ほど、交通事故死亡率が低い。逆に、ガソリン価格の低い国（ベネズエラ（VEN）、イラン（IRN）、サウジアラビア（SAU）など）の交通事故死亡率は高い。同時に、グラフ3は、ガソリン価格だけでは、国家間の交通事故死亡率の差異を説明できないことを示している。同水準のガソリン価格の国の間で、大きな偏差が存在するためだ。たとえば、ドミニカ共和国（DOM）とオーストラリア（AUS）のガソリン価格は同じ水準であるにもかかわらず、二国の交通事故死亡率は大きく異なる。このことはガソリン価格以外の要因、たとえば所得水準、インフラの整備状況、交通法規の厳格性・実効性、道徳規範なども説明変数として重要であることを示唆している。

ここでは、Burke & Nishitateno "Gasoline Prices and Road Fatalities: International Evidence" (forthcoming in Economic Inquiry)で行った実証研究の結果を報告する。ガソリン価格の変化が交通事故に与える影響を明らかにするために、以下の推計式に基づいて回帰分析を行った

lnD_c,t=α+β₁lnG_c,t+β₂lnY_c,t+β₃lnP_c,t+γX_c,t+δ_c+ω_t+ε_c,t

cとtは、それぞれ国と年を表し、lnは各変数が自然対数表示であることを意味する。被説明変数（D）は交通事故による死亡者数。説明変数は、ガソリン価格（G）、国内総生産（Y）、人口（P）とその他の要因（X）である。その他の要因の中には、自動車の普及状況、人口構造、交通規制、人口密度、公共交通機関、インフラの整備状況などが含まれている。δとωは、それぞれ国と年の固定効果、εは誤差項を表している。サンプル期間は1991年-2010年（各年）、対象国は144カ国である。変数の定義や測定、データソース、推計方法、内生性（endogeneity）、結果の頑健性に関心のある方は、Burke & Nishitateno (forthcoming)を参考にされたい。また、本研究で使用されている操作変数法の詳細な説明についてはBurke & Nishitateno (2013)を参照して頂きたい。

実証研究の結果、長期の交通事故死亡者数のガソリン価格弾力性は、-0.3から-0.6であることが明らかになった。これは、10%のガソリン価格の上昇は、交通事故死亡者数を3-6%減少させることを意味する。このことは、補助金や税制改革を通じた価格政策が、自動車の運転費用を変更させ、人々のインセンティブに影響を与えることを示唆する。自動車の運転費用が高まれば、人々は費用節約のため走行距離を短縮したり、移動手段を公共交通機関（バスや鉄道）へ変更するであろう。その結果、交通事故のリスクは軽減される。

ここでは、上記の実証研究の結果に基づいて、ガソリン消費に対する補助金削減とガソリン税引き上げが交通事故による死亡者数をとれほど減少させる可能性があるのか議論する。

1．ガソリン補助金改革への示唆

IMFの推計によると石油製品への補助金は世界全体で年間2000億ドルに達する。仮に、この補助金が全廃された場合、交通事故による死亡者数はどれほど減少するだろうか？　ここでは、ガソリン価格が米国より低い国をガソリン消費に対して補助金政策を行っている国とする。米国のガソリン小売価格（1リットル当たり76セント）のうち、13セントが税金（補助金はゼロ）であり、この税額がインフラや外部性のコストを賄う最低限の税額とみなすことができる（GIZ 2012）。すなわち、米国のガソリン価格との差が、（仮想の）ガソリン1リットル当たりの補助金額になる。この定義にしたがうと、23カ国が補助金政策国として該当し、これらの国の人口を合計すると約8億人に達する。表1は、これらの国のガソリン価格が米国の水準に上昇した場合（すなわち、補助金が全廃された場合）、1年間でどれだけ交通事故による死亡者数が減少する可能性があるかを示している。補助金削減により年間で3万5000人（世界の交通事故死亡者数の3%相当）の命が救われる可能性があることを示唆している。特に削減効果の大きい国は、イラン（年間1万600人）、ベネズエラ（5000）、インドネシア（4500）、ナイジェリア（4200）、サウジアラビア（2700）、エジプト（1800）、アルジェリア（1700）、イエメン（1000）である。

2．ガソリン税引き上げ効果への示唆

グラフ4：米国の交通事故死亡者数の推移、1963年-2011年

出典：International Road Federation (2012) "World Road Statistics 2012"

グラフ4は、過去50年間の米国における交通事故死亡者数の推移を示している。長期的に見ると緩やかな減少傾向にあるものの、2011年時点で年間3万3000人の米国人が交通事故により命を落としている。交通事故死亡者数の水準のみならず交通事故死亡率も他の高所得国と比較して高い（グラフ1）。Burke & Nishitateno (forthcoming)では、米国における安価な自動車の運転費用が、その一因であることが明らかになった。実際、米国のガソリン価格（1リットル当たり76セント）は、OECD加盟国中最も低い。これは、既に説明した通り、米国のガソリン税（1リットル当たり13セント）が低いためである。それでは、仮に米国のガソリン税が上昇し、ガソリン価格が英国の水準（1リットル当たり192セント）に達すると、どれほどの米国人の命が救われるであろうか？　試算の結果は年間8500人である（グラフ4）。これは、米国の年間交通事故死亡者数の26%に相当し、いかにガソリン税引き上げの効果が大きいかが分かる。

グラフ5：日本の交通事故死亡者数の推移、1963年-2011年

出典：International Road Federation (2012) "World Road Statistics 2012"

日本についても見ておこう。グラフ5は、過去50年間の日本における交通事故死亡者数の推移を示している。仮に日本のガソリン価格がオランダの水準（1リットル当たり213セント）にまで上昇すると、どれほどの日本国民の命が救われるであろうか？　結果は年間900人（グラフ5）で、日本の年間交通事故死亡者数の20%に相当する。逆に、日本のガソリン価格が米国の水準（1リットル当たり76セント）まで下落すると、年間3000人の日本国民が命を落とすことになる。

本稿の目的は、自動車普及による社会的費用の内部化が、今日の国際社会における交通安全(Road Safety)を推進していく上で、いかなる意義を持つのか検討することであった。本稿では、長期の交通事故死亡者数のガソリン価格弾力性を推計することにより、ガソリン消費に対する補助金削減や追加的な課税が、交通事故による死亡者数を減少させる有効な政策手段であることを示した。国連の「Decade of Action for Road Safety 2011-2020」は、目標達成を実現する上で、こうした価格政策が果たす役割について全く言及していない。とりわけ、補助金大国の改革は、国連の目標を達成する上で、重要なアジェンダとして議論されるべきである。

本稿はガソリン価格のみに焦点を絞り議論を展開したが、国家間の交通事故死亡率の差異が、ガソリン価格の違いだけで説明しきれるわけではない。Burke & Nishitateno (forthcoming)では、旅客機（国内線と国際線を含む）の利用者数、成人1人当たりのアルコール消費量、市街地における法定速度、法令順守、汚職指数なども交通事故死亡者数に影響を与えることが明らかになった。これらの結果は、交通事故による死亡者数を削減するには、価格政策と合わせて、交通法規の厳格化や実効性の向上、交通教育の充実などにも取組む必要があることを示唆している。

*本稿は、"Gasoline Prices and Road Fatalities: International Evidence" (with Paul Burke), forthcoming in Economic Inquiryに基づいている。
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecin.12171/pdf