世界の視点から

車の増加に追いつかない道路事情:世界中の都市が抱える問題

Gilles DURANTON ペンシルバニア大学ウォートン・スクール教授

世界の発展に伴い、都市化が進んでいる。今や人口の半分が都市に住み、2050年までに約30億人が新たな都市住民になると予想される。都市への人口流入の理由は単純である。農村への依存度が低下するにつれ、仕事や買い物、人との出会い、余暇などを都市が提供する機会が増えているからである。一方、都市に住む利点は、住民がこのような機会を捉えられるかどうかに左右される。そのため、都市住民に優れた交通アクセスを提供することが不可欠であり、都市の交通問題といわれる。

どうして「問題」なのか、米国の都市の運転事情について考えてみよう。米国の都市部では車で1km走るのに1分半~2分かかる。都市住民は複数の選択肢の中からどの交通手段を選んでいるか、交通経済学者の分析によると、車で移動中の時間の価値は賃金の約半分と見積もっていることがわかった。従って、ドライバーは1kmあたり約30セント払っていることになり、これに燃料代約6セントが加わるほか、車の減価償却費も数セント発生する。米国の都市住民は車で1kmドライブする毎に、合計約40セント払っていることになる。

ドライバー本人が負担するコスト以外にも、自動車の利用によって生じるコストがあり、運転しない人にも負担を押しつけている。米国都市部のドライバーは、事故の費用として1kmあたり約3セント、大気汚染に数セント、地球温暖化に1セント未満、渋滞に3~4セントの負担を課している。合計すると、米国の都市部を車で運転するコストは1kmあたり50セント以上になるが、ドライバー自身の負担分は40セントにすぎない。国が違うと、計算の方式も若干異なる。たとえば、日本や英国では米国よりも燃料費が高く、新興国では時間の価値が低い。このような違いを考慮しても、世界中の国において、自動車の利用にかかる費用をすべてドライバーが負担しているとはいえない。また、値段が極端に安ければ、消費量は際限なく増加する。

それでは、どのような解決策があるのだろうか。事故や大気汚染に関わる負担は、おおむね燃料消費量に比例するため、ガソリン税で対応できる。言い換えれば、政府はガソリン税導入によって、大気汚染や事故が社会にもたらすコストをドライバーに負担させることができる。渋滞はというと、交通事情に左右されるためはるかに複雑である。地方での運転や、朝4時に運転しても渋滞を起こすことはほとんどない。一方、ピーク時に1km追加で運転することで生じる渋滞コストは、前述の3セントを大幅に上回る。推定値は1kmあたり30~60セントに及ぶ。午後5時に大きな交差点の真ん中で立ち往生している車が他の車をブロックしている場合、ノーベル経済学賞を受賞したビル・ヴィックレーによると、このドライバーによって1kmあたり数百ドルの社会的コストが生じるという。

米国各地の都市で起こる渋滞を総計すると、ドライバーの時間のロスによって米国経済にもたらされる損失は、年間1000億ドル以上と推定される。渋滞中に浪費される燃料やアイドリング中のトラックによるコストを考慮すると、渋滞による損失総額はこの2倍に上るだろう。運転環境がさらにひどく、自動車を保有する世帯の増加によって今後も悪化が予想される途上国の都市では、相対的な渋滞コストはもっと高いとみられる。

残念ながら、都市は生産性向上の大部分を交通渋滞で失っているのが現状である。途上国の多くでは渋滞による大気汚染も起こっており、都市の潜在性は活かされていない。では、どのような解決法があるだろうか。

これまで、多くの国の都市計画立案者や政治体制は道路網の拡充を図ってきた。米国は極めて高度な都市幹線道路網を整備し、アジアの都市では優れた高架道路システムが構築された。しかしながら渋滞緩和という意味では、道路の新規建設は説得力に欠ける。実際のところ、道路網の整備にほぼ比例して交通量が増加する。つまり、交通容量の拡大に伴って運転環境が改善するため、結局、容量の増加分は交通量の増加分でほとんど相殺されてしまうからである。特に都市の中心部では、都合の良い時間帯に車を利用したいという潜在的需要が非常に大きい。結局のところ、道路の建設によって渋滞を緩和することはできない。まったく役に立たないわけではなく、交通容量を増やすことはできる。うまくいけば渋滞のボトルネックを取り除けるかもしれないが、渋滞の全面的な解決策にはならない。

近年、都市計画の分野では工学的な解決策に依存しがちであり、ランプメータリング(信号による流入調整)はその一例である。すでに交通量の激しい高速道路に車を入らせないことでプラスの効果が期待される。高速道路を渋滞させるより、入口で車を順番待ちさせた方が効率的である。しかし、このような方法も突き詰めて考えると自滅的である。ピーク時に高速道路がスムーズに流れるようになれば、利用者を引きつけ、結局ドライバーの増加を招く。この場合も、ランプメータリングのような手法は通過できる車両を増やすという点で有効だが、結局、走行速度はほとんど改善されない。運転が楽になるほど、走行距離は伸びると予想される。

現在、都市計画の分野で注目されている取り組みは、車から公共交通機関への利用転換である。快適で効率性の高い公共交通の提供は妥当な方法である。魅力的ではあるが、やはり前述の論理が成り立つ。自家用車ではなくバスの利用者が増えれば、道路に余裕が生まれるが、そこには別の車が入ってくる。公共交通機関には多くのメリットがあるが、渋滞緩和の効果はないということはデータによって示されている。

供給サイドの混雑緩和策に期待できないとすれば、需要サイドに着目するほかない。メキシコシティやボゴタなどの途上国の都市は、ナンバープレートに応じて台数制限を実施している。ナンバープレートの末尾が3、6、9の自動車は月曜日の午前6時~10時、午後4時~7時には運転できないという具合である。このような規制のメリットは導入の簡単な点だが、それ以外は問題だらけである。まず、異なるナンバープレートをつけた複数台の自動車を所有するという抜け道がある。台数制限が骨抜きになるだけでなく、多数の古い車が道路を走ることで状況が悪化する可能性もある。古い車は新型車に比べて安全性が低い上に大量の排気ガスを発生する。これ以外にも、運転が許可されている日に3度もスーパーに行く、といった不要不急の運転をするドライバーが出てくる、出勤など必要性の高い運転の機会をドライバーから奪ってしまう、という短所がある。

供給の増加や、台数制限による需要抑制が解決策にならないのであれば、料金設定が必要になる。つまり、他人が負担してきた渋滞コストをドライバー本人に払わせるという単純な発想である。汚染物質を出す工場に排出コストを負担させるのと同様、ドライバーは渋滞による遅れの影響を受ける他人に対して対価を支払うべきである。ただし、朝8時の混雑が完全に解消されるわけではない。料金を極端に高く設定し、ピーク時にほんの一握りのドライバーだけが全速力で運転できるようにするのは効率的ではない。むしろ、ピーク時の不要な運転を避けるようドライバーを促し、車の流れを保つことが狙いである。車での外出が本当に必要かを判断する方法はないため、ドライバーが設定された料金を支払う意志があるか判断することが、唯一考えられる方法である。ドライバーはどうしても必要な運転には料金を支払うだろうし、重要性の低い外出の場合、料金を払いたいとは思わない。

単純なアイデアだが、評判は悪く、反対意見も多い。まず、これは新税導入に他ならないという意見である。多くの国は歳入不足に陥っているが、「渋滞税」は歳入の増加ではなく、効率性の改善を目的とすべきである。渋滞税は、他の税金の引き下げによって税収中立(税全体としては税収入の増加なし)を図ることができる。次に、運転場所・時間を把握して課金するタイプの道路網を運営するのは技術的に難しく、費用がかかるという批判も聞かれるが、これには一理ある。ロンドンの渋滞税収入はシステム運営にかかる莫大な費用に消えている。しかし、運営面に問題があったとしてもアイデア自体の価値は変わるものではなく、技術も急速に進歩している。ロンドンで実施されているようなナンバープレート認識システムの運営は非常に高価だが、多くの国の料金所で利用されているトランスポンダは低コストである上に、信頼性が高い。現在、開発段階にあるGPSを利用したシステムは、最小限のコストで極めて正確である。また、リアルタイムで渋滞税を課すのは難しいとして、特定の時間に特定地区に入ると一定額を課すコードン課金により、状況はかなり改善される。渋滞税のお手本ともいえるシンガポールの料金体系は高度に整備されている。一方、スウェーデン・ストックホルムのプランはもっと単純だが、運転環境は劇的に改善した。渋滞税に対する3番目の批判は、プライバシーの侵害に関するものである。しかしながら、ほとんどの人が携帯電話を利用し、携帯電話会社がいつでもデータを追跡できる今日では、このような批判はあまり説得力がない。プライバシーを重視する場合も、車に匿名の車載器を設置することで簡単に対応できる。渋滞税徴税には、ドライバーの指紋認証も所在を常時確認する必要もない。料金は匿名で支払えばよいのである。

最後に、渋滞税は「不公平」との批判がある。渋滞税は経済用語で言うところの逆進性があり、低所得者ほど負担が重くなる。当然、渋滞税の負担配分を考慮する必要はあるが、そもそも車を保有している低所得者は少なく、低所得者の負担が増えるとの考えは正しくない。時間を最も重要視するドライバーこそが、運転環境の改善に対して料金を支払う。最も影響を受けるのは、車を手放し、公共交通機関の利用を余儀なくされる人々である。ロンドンやストックホルムでは、渋滞税収入を適正に配分し、公共交通機関の向上を図るという解決策を採っている。渋滞税がない場合でも、公共交通機関を利用する低所得者層の利便性は増すだろう。車を手放す気になった人々は、実際のところ、より良い選択肢を見つけるだろう。最後に、引き続き自動車を所有するドライバーの運転環境は大幅に改善され、ピーク時に料金を支払う価値のある状態になるだろう。理論上は、誰もが恩恵を受けられることになる。この理想シナリオの実現は難しいだろうが、大多数の人にとって移動が容易になるだろう。

本コラムの原文(英語:2014年3月14日掲載)を読む

2014年3月27日掲載

2014年3月27日掲載

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