自动驾驶的社会性课题:人工智能走向规则化

马奈木俊介
教职研究员

人工智能的规则化

  人工智能的话题火爆到没有一天不出现在报纸上。现在的问题是,当人工智能得到更广泛的使用时,如何事先制订应程序化的规则?关于这方面的讨论毫无进展。

  不论大数据和计算速度如何增速、合理化的可能性是否增加,基本目的是什么,怎样达成目的一致,在有可能引发社会矛盾的问题没有得到协调一致时,人工智能替代近半数的一般劳动者这样巨大的社会变动是不会出现的( 注1)。

  虽然消费者认为已经自动化,但实际上自动化程度并不高,因而可能由于放松警惕引发事故(注2)。

  当简单的技术被自动化替代,对决定权在人还是在自动化感到为难时,就需要事先决定决定权的归属。

对自动驾驶的期待与课题

  不需要人握住方向盘驾驶,就能自动达到目的地的自动驾驶汽车(被称为autonomous car、机器人汽车、无人驾驶汽车)成为包括媒体在内的社会焦点。在此,笔者想解释一下一般大众是怎样看待自动驾驶的,并介绍一下应如何理解关于人工智能及将来人工生命的讨论。

  为了解现在日本的接受程度,我们实施了24万人以上的大规模问卷调查。首要目的是判断全自动汽车用户的接受情况。在此基础上,对正常发展前景中的全自动汽车的市场潜力与课题、什么人在什么条件(价格、功能)下有可能购买、进而对引进和购买可能引起什么问题进行了调查。

  在问卷调查中,一般消费者回答对购买全自动汽车的时期进行的预测集中在1—15年后,平均购买时期的预测为9.5年后的2025年度。从70%以上的回答者预测的购买时期来看,对全自动汽车的认知度及期待值较高。

  其次,在假定消费者购买汽车的前提下,询问购买者是否选择无需人驾驶的自动驾驶功能,发现对购买全自动汽车持积极态度的占整体比重的47%。在回答购买的回答者中,男性多于女性,存在较大差异。而且在无车·无驾照的回答者中,有购买意愿的人分别占41%和44%。由于这些都是必须在自动驾驶功能的情况下使用,因此对汽车制造商来说,可以把这些回答者都视为新的顾客层。

  对于在什么的情况下会使用自动驾驶的提问,有大约一半人回答行驶在高速公路上时使用。比起交通流量多的公路,在流量较少的公路上使用自动驾驶的想法和在高速公路上使用的想法相同,人们一般会在不太需要复杂的驾驶技术的地方使用。男女之间最显著的差异是在高速公路上的使用,这是由于女性利用高速公路的机会比男性少,以及女性购买全自动汽车的意愿较低这两个原因造成的。

  问卷对不同功能的自动驾驶的愿支付金额也进行了调查(购买者可以为自动驾驶功能支付的金额)。具体分为对1)在高速公路自动驾驶;2)在交通堵塞时自动驾驶;3)自动进入停车位置;4)全自动驾驶这4类自动驾驶的不同功能的愿支付额度,其中包括支付额度为0日元的人在内,平均愿支付金额为高速(约11万日元)、堵车(约10万日元)、停车(约9万日元)、全自动驾驶(约19万日元)。此外,还愿意支付高于此金额的人均分别为,高速(约17万日元·N:153,625)、堵车(约16万日元·N:157,409),停车(约16万日元·N:137,985),全自动驾驶(约29万日元·N:163,200)。从以上金额来看,相对于全自动驾驶的愿支付金额,部分自动驾驶的愿支付金额较高,特别是高速公路的平均金额更高。但这些金额大幅低于目前汽车制造商所考虑的销售价格,因此可以说消费者与制造商制定的售价之间还有很大差距。

  其次,问卷对不同特征的消费者询问了对各种功能的愿支付金额。虽然没有驾驶执照的消费者购买全自动驾驶的意愿比整体消极,但愿支付金额高于整体。另外,无车的消费者对全自动驾驶的愿支付金额低于有车的消费者。调查还发现,老年人对全自动驾驶的愿支付金额相对较高。

自动驾驶的优缺点

  我们对全自动驾驶的优缺点也进行了调查。首先,优点如下。

  最大的优点是能消除老年人驾车的不安,显示出回答者对老年人驾车的担忧。其次,作为交通事故的对策需要引进全自动驾驶,10%以上的人感到不需要驾照是一大优点。这点可以说与现在在美国加州讨论的驾照义务化相互矛盾。作为优点评价最低的是显示身份的重要度,这点与名人购买混合动力汽车时不同。

  全自动驾驶的最大缺点是对技术方面的担忧,这种忧虑至今仍然根深蒂固。这是在最近特斯拉事故发生前进行的调查,所以可以认为现在这种担忧更为严重。另外,对信息外泄和不能超过法定速度驾驶感到不满的人很少。与此相比,对孩子们可能随便驾驶感到不安的人很多,超过了40%。由此可知,为了提高接受能力,需要考虑驾照及使用规则等问题。

将来能期待什么

  感受到优点的消费者占多数。这主要是因为从功能上来看,自动驾驶能减少事故。但是,对消费者来说,无法充分理解的机械结构反而会成为担心事故发生的缺点,有可能成为自动驾驶必须解决的课题也很多。

  专家认为,严格地说,发生事故的特斯拉自动驾驶功能很低,算不上是自动汽车。但是在销售时,特斯拉是把它作为自动汽车出售的。事故发生后又说自动驾驶功能还不充分,这并不能成为逃避责任的借口。

  以只要解释就能得到理解为前提思考今后的商品化是行不通的,因为今后还会不断发生类似事故。通过自动化确实有可能防止90%的事故。但是行驶距离的增加,可能使事故本身的对策成为更大的问题,并且还有道德上的问题。在没有自动化的情况下,当发生事故不可避免时,驾驶人必须对选择撞墙还是撞步行者这样的社会道德问题做出回答。这不是技术问题,我们面对的是社会问题。如果自动化很快实现,今后就需要解决包括道德在内的问题,进行开放式讨论,增进理解。

  最后,还需要理解人的注意力。将来即使所有的技术都自动化,以前曾经驾驶汽车、而现在基本上什么都不用做的人们,当突然发生自动化也无法应对的问题,或发生机器运转错误时,即便被授予驾驶权,在惊恐之中也很可能不知道该如何应对。在推进自动化时,应设想人们还没习惯的局面加强规则化。虽然规则化由于人的参与会被自动化剥夺劳动机会,但规则化也有可能创造新的职业(注3)。

脚注
  1. ^ 为了应对这类问题,RIETI设立了“对人工智能等对经济产生的影响进行的研究”。
  2. ^ 美国电动汽车制造商特斯拉的自动汽车与卡车相撞,导致驾驶人于5月7日死亡。由于事故发生时自动驾驶功能正处于自动驾驶状态,所以被认为是自动驾驶造成的事故。特斯拉则认为应负责的是驾驶人,从一开始就主张是驾驶人的责任。美国高速公路安全管理局正在调查自动驾驶系统是否出了问题,但也有消费团体提出,如果是驾驶人的责任,那就不应该称其为自动驾驶。从这个事故得到的结果是,驾驶人应负多少责任,不应由人工智能决定,而应由人类来决定。
  3. ^ 同样的议论也可以用在人造生命上。对人工智能讨论的另一个方向就是人造生命。正如字面上的意义一样,人造生命就是人为地使机械具有生命功能。如果出现人造生命,与迄今人类做出的判断相同的许多事情,都可以不经过全社会的同意就同以往一样使用。现在的开发虽然能应对基本问题,但与人工智能一样,必须考虑现实中的应用方向。并且,还需要根据这些技术的发展潜力考虑我们该如何把新的发展潜力用于社会。

2016年8月16日登载

浏览该著者的文章